[인사이트코리아=김재훈 기자] 아시아나항공 화물사업 매각 본입찰에 에어프레미아·에어인천·이스타항공이 참여했다. 유력 인수 후보였던 제주항공은 참전하지 않았다. 세 후보의 3파전이 펼쳐지는 가운데 화물 사업 인수 후 나타날 문제들에 대한 우려의 목소리가 높다.

26일 투자 업계에 따르면 전날 아시아나항공 화물사업 매각 본입찰에는 에어프레미아·에어인천·이스타항공 등 3개사가 참여했다. LCC 1위이자 유력한 인수 후보로 불렸던 제주항공은 이번 본입찰에 참여하지 않았다. 제주항공은 지난 25일 공시를 통해 “당사는 아시아나항공 화물기 사업부문의 실사를 진행했으나 25일 예정된 입찰에 입찰제안서를 제출하지 않았다”며 불참을 밝혔다.

강력한 인수 후보로 언급됐지만 제주항공의 불참은 예정된 수순이었다는 관측도 나온다. 이전 예비입찰 때부터 제주항공은 기존 사업과의 시너지를 고민하며 입찰에 망설이는 모습을 보였다. 한때 참전하지 않겠다는 의사를 내비치기도 했지만 결국 예비입찰은 참여했다. 

이휘영 인하공업전문대학교 항공경영학과 교수는 “제주항공은 처음부터 미온적이었다”며 “전문가들은 제주항공이 (인수전에서) 빠질 수 있다는 점을 다 예상했을 것”이라고 말했다.

황용식 세종대학교 경영학과 교수 역시 “제주항공은 공격적인 경영보다는 LCC 본연의 비즈니스 모델을 계속 영유하고 싶어한다”며 “신사업에 관심이 없는 건 아니지만 돌다리를 100번 정도 두드리고 나가는 타입”이라고 말했다. 이어 “이전에도 제주항공은 입찰에 몇 번 참여했다가 중간에 나온 적이 있다”며 “오히려 참여했다면 의아했을 정도”라고 덧붙였다.

본입찰에서 경쟁하는 세 후보는 모두 사모펀드가 대주주다. 각 사모펀드는 자금 조달을 위해 재무적 투자자(FI)와 손을 잡고 인수전에 뛰어들었다. 

AP홀딩스가 최대주주인 에어프레미아는 MBK파트너스와 컨소시엄을 구성했다. 소시어스를 최대주주로 둔 에어인천은 한국투자파트너스와 함께한다. 이스타항공의 최대주주인 VIG파트너스는 자체 블라인드 펀드 재원와 인수금융(우리은행·NH투자증권)을 활용한다는 방침이다. 

자금 조달은 문제 없어 보여

매각 주관사인 UBS와 대한항공·산업은행 등은 인수 후보군의 자금 조달 능력과 화물 운영 경험·추후 사업 행보를 중점적으로 볼 계획이다. 업계는 아시아나항공 화물 사업 인수에 필요한 금액이 3000~5000억원 정도라고 추산한다. 각 후보군이 자금을 끌어모으는데 최적화된 사모펀드·재무적 투자자로 구성된 만큼 자본 조달에는 큰 문제가 없을 전망이다. 

화물 운영 경험은 각사의 사정이 모두 다르다. 에어프레미아는 전용 화물기가 따로 없지만 밸리카고를 활용해 화물을 운반한 경력이 있다. 미국·유럽 여객 운항 노선을 운영하고 있어 장거리 경험이 있다는 점도 특이점이다. 지난해 에어프레미아의 화물 운송량은 3만228톤이다.

에어인천은 화물 전용 항공사로 중·단거리 위주로 화물을 운반하고 있다. 지난해 에어인천의 화물 운송량은 3만9323톤으로 3사 중 가장 많다. 

지난해 본격적인 운항을 시작한 이스타항공은 같은 기간 2518톤을 운반했다. 이 회사는 화물항공기를 운영하기 위한 화물 항공운항증명(AOC)을 올해 3월 취득했다. 

인수 후 아시아나항공과 유사한 경쟁력 갖출 수 있나

문제는 인수 후다. 이번 아시아나항공 화물 매각 건에는 격납고와 지상조업 서비스 등이 빠져있다. 인수 후 화물기를 관리하기 위해 추가 자금을 지출해야 한다는 의미다. 아시아나항공 화물 사업 부문이 가지고 있는 부채도 끌어안아야 하며 초기 운영 자금도 갖춰야 한다. 노후된 화물기를 교체해야 하는 경우가 생기면 비용은 기하급수적으로 늘어난다.

여기에 유럽연합이 화물사업 매각시 화주 계약까지 승계되는 건 아니라는 취지의 공식 입장을 밝히면서 인수 기업의 짐이 하나 더 늘어나게 됐다. EU는 화주 계약까지 승계해야한다고 주장했지만 아시아나항공이 오랜 기간 축적해온 물류망은 민간 계약인만큼 화주 계약 승계를 강제하긴 힘들다는 지적이 나오면서다. 최종 인수 기업은 아시아나항공이 가지고 있던 물류망을 모두 넘겨받긴 힘들어졌다. 화주 계약이 승계되지 않을 시 인수 기업은 아시아나항공을 대체할만한 화주 계약을 일일이 다시 체결해야 한다. 

인수 기업이 제로베이스에 가까운 상태에서 오랜 기간 화물 사업을 재구성해야하는 만큼 대한항공의 추가 지원이 있지 않겠냐는 목소리도 나온다. 인수 기업이 아시아나항공에 버금갈 만큼 경쟁력을 갖추지 않으면 EU가 매각 반대 의사를 표명할 수 있어 대한항공·아시아나항공 합병도 물 건너 갈 수 있기 때문이다.

이휘영 교수는 “이전에 대한항공이 티웨이항공에 유럽 노선을 넘기며 항공기와 인력을 제공한 사례처럼 화물 사업 인수 기업에도 (대한항공의) 지원이 들어갈 가능성이 있다”며 “연말까지 인수 기업이 아시아나항공에 비견될 경쟁력을 갖추지 못하면 EU가 추가 요구를 할 것”이라고 내다봤다.

황용식 교수 역시 “다른 기업을 인수할 때 기존의 유형, 무형 자산을 그대로 양도받는 경우가 많은데 이번 사례는 제로베이스에서 다시 시작해야하는만큼 인수 기업의 부담도 클 것”이라며 “인수자들도 이런 사실을 모르진 않았을 테니 셈법이 많이 복잡할 것”이라고 말했다.