[인사이트코리아=김재훈 기자] 산업은행과 한국해양진흥공사가 국내 1위 해운기업 HMM(옛 현대상선)의 새주인을 찾기 위한 공식 절차에 돌입했다. 지난해 사상 최대 실적을 거둔 지금이 HMM매각의 적기라고 판단한 모양세다. 

HMM의 지난해 매출액은 전년대비 34.7% 증가한 18조5868억원으로 연간 사상 최대 실적을 기록했다. 영업이익은 34.8% 늘어난 9조9455억원, 영업이익률(OPM)은 무려 50%가 넘었다. 당기순이익 또한 4조7291억원 증가한 10조662억원을 기록했다. 실적이 큰 폭으로 증가함에 따라 자본 역시 99.5% 늘어 부채비율이 72.6%에서 25.6%로 크게 감소했다. 

HMM의 재무건전성이 개선되기 시작한 시기는 2020년부터다. 2020년 영업이익 9808억원을 기록해 10년 만에 흑자전환에 성공한 HMM은 2021년 7조3000억원의 영업이익을 거둬 영업이익률 50%를 넘겼다. 

근 2년 사이 HMM의 실적이 큰 폭으로 증가한 것에는 크게 세 가지 이유가 있다. 

첫째는 국제 컨테이너 운임 지표인 SCFI(상하이컨테이너운임지수)의 고공행진이다. SCFI는 중국 내 상해항운교역소에서 발표하는 운임지수로 국제 컨테이너 해운시장에서 가장 공신력 있는 운임 지표다. 운임지수에 따라 실적이 크게 좌우되는 해운업계는 SCFI가 증가하면 호황을 누리고, 감소하면 불황을 겪게 된다. 2020년까지 꾸준히 1000대를 유지한 SCFI는 코로나19 이후 위축됐던 소비심리 폭발 및 물동량 증가로 서서히 오르기 시작하더니 2022년 1월 5000선까지 올랐다. 자연스레 HMM을 비롯한 해운업계 실적도 껑충 뛰었다.

두번째는 HMM 선박의 선복량 증가다. 선복량은 배에 실을 수 있는 화물의 총량(단위:TEU)으로 한 배에 얼마나 많은 물량을 실을 수 있는지를 나타내는 지표다. 선복량이 클수록 한 번의 운항으로 얻는 이익이 크다. HMM은 2020년 10월 세계 최대 크기인 2만4000TEU급 컨테이너선 12척을 인도받아 모든 선박이 운항을 개시했다. 이후 HMM은 1만8000TEU급 컨테이너선 8척을 추가로 투입해 운영 중이다. 

세번째는 사선 비율 증가다. 사선은 HMM이 자체적으로 보유한 선박을, 용선은 타업체로부터 대여받은 선박을 의미하는데, 전체 보유 선박 대비 사선 비율이 많을 수록 대여에 투입되는 비용이 줄어든다. 2020년 상반기까지는 사선:용선이 3:7이었지만 2022년에는 사선 53대, 용선 48대로 비율이 역전됐다. 

HMM 관계자는 “유가나 매출원가, 물동량, 발주량보다는 위의 세 요소가 매출 견인에 큰 역할을 했다”며 “그 중에서도 SCFI에 매출 의존도가 높은 상황”이라고 설명했다.

최근 SCFI는 946을 기록하며 코로나19 이전보다 더 떨어졌다. 이에 따라 올해 해운업체의 실적 감소는 불가피할 전망이다.

산업은행이 HMM 매각을 서두르는 이유 또한 SCFI 지수와 관련 있어 보인다. 이미 SCFI 지수가 1000선 밑으로 떨어졌기에 지금이 지나면 HMM 매각이 힘들 것이란 관측 때문이다. 시장에서는 산업은행이 HMM의 경영 여건이 개선된 점을 고려해 해운업 업황이 더 나빠지기 전에 HMM 경영권 매각에 속도를 낼 것이라고 보고 있다. 

현재 인수 가능성이 있는 기업으로는 LX판토스, 현대글로비스, SM상선 등이지만 이들 모두 공식적인 입장을 내놓지 않고 있다.

양지환 대신증권 연구원은 “산업은행은 지분 매각을 통한 민영화를 서두르고 있으나 성공적인 지분매각을 위해서는 192회~197회 전환사채 및 신주인수권부사채의 처리 방안에 대한 명확한 가이드라인 제시가 필요하다”며 “영구채 해결 없이는 원매자를 찾기 어려울 것”이라고 지적했다.