[인사이트코리아=금민수 기자] 서울시 택시요금 1000원 인상 논란이 커지고 있다.

지난 10월 2일 서울시는 택시노사민전정 협의체 제4차 회의를 열었다. 택시노사민전정 협의체는 요금처우개선분과, 서비스개선분과, 제도개선분과 등 3개 분야로 운영하며 택시 요금 조정과 함께 택시 운전사의 여건 개선 및 서비스 방안에 대해 논했다.

서울시에 따르면 이번 전체회의에서는 2019년 서울시 생활 임금을 충족하는 범위에서 다양한 택시 요금 정책을 검토한다고 밝혔지만 구체적인 요금 수준을 정하지는 않았다. 참고로 지난 10월 1일 서울시는 2019년 생활 임금을 시급 1만148원으로 발표했다. 이를 1인 근로자의 법정 월 근로시간인 209시간으로 적용하면 월급은 212만932원이다.

택시요금이 1000원 인상될 경우 2013년 이후 5년 만이다. 2013년 10월 당시 2400원에서 3000원으로 요금이 올랐다. 이번 인상률은 33%로 2013년 10.9%보다 높다. 서울시 택시물류과 관계자에 따르면 “택시 요금 인상에 대한 권고는 있었지만 인상안 확정은 없었다"며 "공청회, 물가대책위원회 등 여러 절차를 통해 정해지는 사안이라서 기다려야 봐야 한다”고 밝혔다. 시기의 차이만 있을 뿐 택시요금 인상에 대한 공감대는 형성된 것으로 보인다.

택시요금 인상에 대해 택시기사들은 대체로 반기는 분위기다. 다만 일부 기사들은 택시요금 인상과 함께 사납금 인상을 걱정하기도 한다. 때문에 택시노사민전정 협의체에서 향후 6개월간 사납금 동결과 함께 인상 이후 인상분의 80%를 택시기사에게 지급하는 방안을 검토하는 것으로 알려졌다.

택시기사들은 요금 인상이 반갑지만 한편으로는 사납금이 오를까 걱정한다. 과거 사례로 볼 때 요금이 인상된다고 기사들 월급이 오르지는 않기 때문이다. 대부분 기사들은 요금이 올라도 택시회사들만 배를 불린다고 생각한다. 때문에 이번에도 재주는 기사들이 넘고 돈은 회사가 챙기진 않을까 우려하고 있는 것이다. 택시기사들 임금체계가 어떻게 돼 있길래 이런 목소리가 나오는 것일까. 택시기사들은 왜 한달 내내 쉬지 않고 일해도 월급 200만원 받아가기도 힘들다고 하는 걸까.      

택시의 낮은 수송 분담률과 공급 과잉

일단 택시업 자체가 불황이다. 승용차 보편화와 함께 대중교통이 발달하면서 택시를 찾는 수요가 급격히 떨어졌다. 최근 국토교통부가 발표한 교통수단별 여객 수송 분담률을 보면 택시의 수송 분담률은 지속적으로 하락세다. 2008년에는 4%를 유지했으나 2016년에는 2% 대로 뚝 떨어졌다.

지하철과 같은 대중교통의 발달과 승용차 보급률이 높아지면서 택시에 대한 수요가 떨어진 게 주된 요인으로 보인다. 실제로 버스, 지하철과 같은 대중교통과 승용차의 수송 분담률은 90%를 차지한다.

낮은 수요에 비해 택시가 너무 많은 것도 문제다. 한국교통연구원에 따르면 지난 2015년 3월에 실시한 제3차 전국 택시총량조사에 따른 택시의 적정 대수는 개인택시와 법인택시를 합쳐 19만9715대다. 2015년 당시 택시 대수는 25만5131대로 초과공급 대수가 5만5416대나 된다. 2018년 6월 30일 기준 개인택시와 법인택시를 포함한 택시 수는 25만2770대이다. 2015년에 비해 2361대가 줄었지만 여전히 공급과잉 상태다.

장시간 노동에 시달리는 법인택시 기사

택시의 근무 형태는 크게 1일 2교대, 1인 1차제, 격일제, 복격일제로 나뉜다. 1일 2교대는 차량 1대당 2인이 12시간씩 맞교대제로 운행하는 방식이다. 1인 1차제는 차량 1대를 1인이 24시간 운행하는 것을 말한다. 격일제는 하루 근무하면 다음 날 휴식하는 근무제이며 복격일제는 이틀 근무 후 하루를 쉬는 형태를 말한다.

이러한 근무제도 아래 택시 기사들은 장시간 노동에 시달리고 있다는 게 기사들의 얘기다.

2017년 한국노동사회연구소가 발표한 근무제도별 근로시간에 따르면 법인택시 기사들은 하루 평균 실근로시간이 10시간~18시간에 달한다. 격일제가 1일 구속시간과 1일 실근로시간이 각각 20.2시간, 17.6시간으로 가장 길었다. 하지만 한 달로 계산했을 때 실제로 근로시간이 가장 많은 근무제는 1인 1차제였다.

또한 택시기사의 실근로시간은 다른 업종과 비교했을 때도 열악하다. 고용노동부에 따르면 2014년 전산업 종사자의 월평균 근로시간은 약 177시간이었다. 평균적으로 한 달에 230시간 이상 근무하는 택시기사들은 이들에 비해 60시간 이상을 더 일한다. 실제로 법인택시 기사의 근무 강도는 한 달 동안 하루도 쉬지 않고 하루에 8시간씩 꼬박 일하는 것과 같다.

이러한 장시간 노동은 과로운전에 따른 교통사고를 늘린다. 2015년 한국노동연구원이 실시한 택시 설문 조사 결과에 따르면 1인 1차제가 가장 많은 교통 사고율을 보였다. 1인 1차제로 근무 하고 있는 응답자 547명 중 68.9%에 달하는 377명이 교통사고를 경험했다. 실제로 서울 영등포구에서 법인택시 기사로 일하고 있는 A씨는 “지금은 2교대로 일하고 있지만 예전 1차제로 일했을 때 낮과 밤이 바뀌고 피로가 누적됐다. 이러다 큰 사고가 날 것 같아서 지금은 2교대로 바꿔서 일하고 있다”고 밝혔다.

“사납금 주면 남는 것이 없다”

법인택시 회사의 임금제도는 정액사납금제, 업적금제, 가감누진형 성과급제, 도급제 등 다양하다.

정액사납금제는 법인택시 90% 이상이 적용하고 있는 제도로 택시기사가 매일 일정액의 사납금을 내고 초과 수입금은 운전자가 갖는다. 이와 함께 별도로 기본급이 지급된다. 업적금제는 사납금은 내지만 초과수입금은 노사가 나눠가진다. 가감누진형 성과급제는 미터기에 의해 수수된 금액 전액을 회사에 내고 고정임금과 성과급을 받는 형태다. 도급제는 임금 없이 사납금만 내고 초과 수입을 개인 수입으로 한다.

문제는 이러한 임금제도 아래 법인택시 기사들의 사정은 갈수록 나빠지고 있다. 근로기준법상 특례업종으로 지정되어 있기 때문에 주 52시간의 혜택을 누리지 못할뿐더러 일부 회사의 '꼼수'로 임금마저 제대로 받지 못하고 있다.

장시간 노동에 대한 합당한 대가가 있어야 하지만 실상은 그렇지 못하다. 소정근로시간은 임금협정서에서 합의한 사항이라서 행정기관도 함부로 제재를 가할 수 없다. 이러한 빈틈을 노려 실제 근무 시간보다 소정근로시간을 적게 잡고 임금을 제대로 주지 않는 회사가 많다는 게 기사들의 주장이다. 한국노동사회연구소 자료에 따르면 법인택시 회사는 택시기사의 소정근로시간을 하루 평균 최소 2시간에서 최대 7시간으로 정했다.

실제로 한국노동사회연구소에 따르면 주유비, 기타 운영비 명목으로 빠져나가는 사납금을 빼면 실질적으로 택시기사에 남는 한 달 소득은 최소 52만원에서 최대 170만원이다. 반면에 법인택시 회사가 한 달 동안 법인택시 기사로부터 받은 사납금으로 버는 수익은 348만원5952원이다. 한달 동안 택시회사는 택시기사 수입보다 최소 2배에서 최대 6배 이상의 수익을 낸다.

이러한 상황 속에서 택시기사는 생활고에 시달리고 있다. 법인택시의 임금제도 구조상 하루 동안 사납금을 채우지 못하면 기본급을 못 받는 상황이 벌어진다. 때문에 어떻게든 사납금을 벌기 위해 애를 쓴다. 실제로 한국노동연구원의 택시최저임금현장보고서에 따르면 택시기사들이 하루 평균 8시간 이상을 투자해야 사납금을 간신히 채울 수 있다.

1992년부터 서울에서 택시기사를 한 B씨는 “새벽 4시에 나와서 오후 4시까지 일하는데 사납금 내면 남는 것이 없다. 밥도 대충 먹고 미친 듯이 일해야 겨우 먹고 산다. 보통은 사납금 채우기도 바쁘다. 퇴근까지 1시간 남았는데 지금까지 번 돈이 사납금으로 내는 13만9000원밖에 안 된다”고 토로했다.