[인사이트코리아=김동수 기자] 소상공인과 자영업자의 발로 불리는 1톤 트럭 시장에서도 전동화 추세가 뚜렷해지고 있다. 지난해 국내에서 신규 등록된 전기차 10대 중 3대는 화물차로 판매량이 증가하고 있어서다. 다만 화물 업계에서 바라보는 전기차에 대한 시선은 다르다. 1회 충전거리와 인프라 미비 등을 이유로 여전히 전기차 구입을 꺼리는 상황이다.

국토교통부에 따르면 지난해 국내 신규 등록 전기차는 총 16만2625대다. 이중 화물차의 비중은 27%로 총 4만3942대가 신규 등록됐다. 직전 연도 3만8476대와 비교하면 14.2% 증가한 수치다.

현대자동차·기아의 1톤 전기 트럭도 높은 판매고를 올리고 있다. 지난해 두 회사가 판매한 포터 EV(전기차)와 봉고 EV는 총 4만951대다. 특히 포터 EV의 경우 지난해 2만5799대가 판매되며 국내 전기차를 상징하는 아이오닉 5(1만6605대)를 넘어설 정도였다. 지난달 판매량 역시 비슷하다. 두 회사의 지난달 차량 판매 현황을 살펴보면 포터 EV는 262대, 봉고 EV는 180대로 전기차 모델 중 판매량 1위와 2위를 차지했다.

전기 트럭의 높은 판매량은 소형 전기화물차를 구매할 때 지급하는 보조금이 큰 역할을 했다. 예컨대 올해 포터 EV와 봉고 EV 구매 시 받을 수 있는 보조금(서울 기준)은 국비 1050만원과 지방비 381만원을 합쳐 1431만원이다. 차량 가격의 30%가 넘는 금액을 보조금으로 지급하고 있는 셈이다. 모델별로 적게는 736만원, 많게는 840만원을 지급하는 아이오닉 5와 수백만원 차이가 난다.

여기에 올해 1월부터 시행된 ‘대기관리권역의 대기환경개선에 관한 특별법’도 한몫한 것으로 분석된다. 이 법은 대기관리권역에 택배 및 어린이 통학 버스용으로 사용되는 경유 차량을 친환경(전기차·LPG) 차량으로 대체하는 것을 골자로 한다. 대기관리권역은 서울과 인천(옹진군 제외), 대전, 세종, 광주, 부산, 대구(군위군 제외), 울산 등 전국 대부분 지역을 포함한다. 다만 정부는 택배 차량의 경우 올해에 한해 친환경 차량 구매계약서가 있을 때 대기관리권역에서 경유차를 운행할 수 있는 경과조치를 시행 중이다.

정부의 보조금 투입과 관련법 시행에도 화물 업계는 여전히 전기차 전환에 부정적이다. 1톤 전기 트럭의 짧은 주행거리와 충전 인프라가 걸림돌로 작용하고 있다.

가장 문제가 되는 부분은 승용차에 비해 절반에 불과한 1회 충전 주행거리다. 승용 전기차의 경우 통산 1회 충전으로 약 400㎞를 주행할 수 있다. 무공해차 통합누리집에 따르면 현대차 아이오닉 5는 모델에 따라 상온 기준 300㎞ 중반에서 400㎞ 후반까지 주행 가능하다. 반면 포터 EV와 봉고 EV의 주행거리는 220㎞에 불과하다. 여기에 화물을 적재하는 특성상 실제 주행거리는 더욱 짧아질 수밖에 없다. 겨울철에는 상황이 더 심각하다. 기온이 영하 15도로 내려가거나 히터 가동 시 배터리 소모가 눈에 띄게 늘어나기 때문이다.

충전 인프라 수도권 편중 

충전 인프라도 문제다. 전기차 충전소가 과거보다 많아졌다고는 하지만 수도권에 편중된 경우가 많다는 게 화물 업계의 지적이다. 여기에 충전 시간도 내연기관 차량에 비해 오래 걸리다 보니 전기차를 꺼릴 수밖에 없다고 입을 모은다.

화물 업계 관계자는 “화물차 사업자들 사이에서는 경유차가 전기나 LPG 차량보다 성능이 뛰어나다는 인식이 강하다”며 “1회 충전 시 주행거리가 상대적으로 짧다 보니 전기차를 꺼릴 뿐만 아니라 상업용으로는 부적합하다는 의견이 많다”고 설명했다.

그는 이어 “전기차 충전소가 곳곳에 설치돼 있지만 수도권에 편중돼 있고 지방의 경우 더 심각하다”며 “택배 차량의 경우 법상 강제 사항이 있다 보니 어쩔 수 없이 전기차를 선택하는 상황”이라고 덧붙였다.

전문가들도 전기 트럭의 1회 충전 주행거리가 장거리 운송에 걸림돌로 작용한다고 본다. 이호근 대덕대 미래자동차학과 교수는 “하루 충전 주행거리 200㎞ 정도로는 장거리 운송에 애로사항이 많다”며 “특히 겨울철 히터 가동 시 주행거리가 30%가량 줄어들고 여기에 기온이 영하 15도까지 내려가면 50%까지 감소한다. 결국 주행거리가 100㎞밖에 안 되는 셈”이라고 지적했다.

그는 “보조금을 통해 일괄적으로 차량 가격을 할인해 주는 것보다 배터리 롱레인지 모델을 유도하기 위한 (보조금) 정책도 필요하다고 본다”며 “여유 공간이 있는 적재함에 별도 배터리를 추가하는 방식으로 주행거리를 300~400㎞ 늘리는 방안도 생각해 볼 수 있다”고 덧붙였다.