[인사이트코리아=김동수 기자] 한국철도공사(코레일)가 수년째 만성 적자에 시달리는 가운데, 한문희 사장이 올해 돌파구를 찾을 수 있을지 주목된다. 지난 2020년 1조2000억원이 넘는 영업손실을 기록한 후 2년간 적자를 줄여왔지만 지난해 손실 폭이 다시 늘어났기 때문이다. 올해 흑자전환을 목표로 하고 있는 한 사장 입장에서는 어깨가 무거울 수밖에 없다.

코레일은 2017년부터 적자를 이어가고 있다. 적게는 수백억원, 많게는 1조원이 넘는 손실을 매년 기록 중이다. 이러한 영업손실은 2020년 정점을 찍었다. 이 기간 코레일의 적자는 1조2114억원으로 사상 최대의 손실을 냈다. 코로나19 영향으로 매출이 급감한 게 가장 큰 이유다.

문제는 코로나19가 종식되고 영업수익이 정상궤도에 올랐지만 지난해 적자 폭은 오히려 늘어났다는 점이다. 코레일의 ‘2023 회계연도 결산 보고’에 따르면 지난해 영업수익은 6조3730억원을 달성했다. 작년 영업수익인 6조2039억원보다 2.7% 증가한 것이다. 반면 영업비용은 6조8145억원으로 2020년 6조2039억원보다 2.7% 늘었다. 그 결과 지난해 코레일은 영업손실은 4415억원으로 작년보다 446억원 증가했다. 2021년 8881억원, 이듬해 3969억원으로 영업손실을 줄였지만 지난해 ‘제동’이 걸린 것이다.

재정건전성을 나타내는 지표인 부채비율 역시 늘어났다. 코레일의 지난해 부채비율은 237.9%로 집계됐다. 2021년 287.3%였던 부채비율을 1년 만에 222.6%까지 줄였지만, 지난해는 전년보다 15.3%포인트 증가하며 또다시 ‘적신호’가 켜졌다.

지난해 실적은 올해 흑자전환을 목표로 하는 한문희 사장에게 적지 않은 부담감이다. 코레일은 올해를 흑자전환 시기로 선언한 바 있다. 지난달 1일 시무식에서 2024년을 ‘디지털 신(新)경영’을 통해 종합 모빌리티 기업으로 도약한다고 밝히며, 중점 추진 과제 중 하나로 사업 포트폴리오 재편을 통한 재무건전성 확보를 꼽았다. 재무건전성을 높이기 위해 사업 포트폴리오를 다각화하고 올해 영업흑자를 달성한다는 게 회사의 목표다.

한 사장도 공식 석상에서 올해를 흑자전환 시기로 점친 바 있다. 그는 지난해 11월 열린 기자간담회에서 “코로나19 이후 KTX 수익이 회복되면서 내년(2024년) 무렵이면 영업이익을 낼 수 있을 것”이라고 밝혔다.

이러한 목표는 지난해 8월 수립한 ‘2023~2027 중장기 재무관리 계획’에서도 잘 나타난다. 코레일은 중장기 재무관리계획의 기본 방향을 제시했다. 효율적 수송시스템 구축 등으로 영업흑자 조기 전환과 전략적 자산운영을 통한 부채·이자비용 감축, 공공기관 혁신계획에 따른 조직·인력 효율화 및 경비절감 등이 대표적이다. 이를 통해 올해 흑자전환을 달성하고 수익을 지속적으로 확대한다는 게 계획이었다.

하지만 예측은 빗나갔다. 코레일은 당시 중장기 재무관리 계획을 수립하며 지난해 영업손실 규모를 2308억원으로 예상했다. 올해는 422억원, 2025년에는 2818억원의 영업이익을 올려 지속적인 흑자 기조를 유지한다는 목표였다. 하지만 지난해 영업손실이 당초 전망보다 2100억원 넘게 증가하며 올해 흑자전환 달성에 먹구름이 드리워진 상황이다.

전문가들은 코레일이 흑자를 달성하고 재정건전성을 확보하기 위해서는 철도 운임을 인상할 필요가 있다고 말한다. 인건비와 전기료 등이 상승하는 상황에서 코레일 홀로 허리띠를 졸라매는 것도 한계가 있다는 얘기다.

정왕국 우송대 철도경영학과 교수는 “그동안 인건비와 재료비, 전기료 등이 상승한 것을 감안하면 적자의 원인을 전부 코레일 탓으로 돌리기에는 무리가 있다”며 “KTX 운임은 12년째 동결이다. 요금 인상 없이 코레일의 내부적인 자구 노력만으로 한계가 있다”고 설명했다.