[인사이트코리아=김재훈 기자] 국내 화물선(컨테이너선·벌크선 등)과 유조선 3대 중 1대가 노화된 것으로 나타났다.  노화 선박 비중이 커지고 글로벌 환경 규제가 거세짐에 따라 선박 교체나 스크러버 설치 등으로 경쟁력 강화에 나서야 한다는 지적이 나오고 있다.

30일 해양수산부가 발표한 선령별 통계 정보에 따르면 올해 1월 기준 국내 화물선은 679대, 유조선은 715대다. 이 중 노후 선박이라 불리는 선령 15년 이상 화물선은 66.7%인 453대, 유조선은 72.9%인 521대다. 해운업계가 마지노선으로 삼는 20년으로 맞춰 봐도 화물선은 49.5%인 336대, 유조선은 58.1%인 415대다. 절반 이상의 배들이 적정 수명을 넘기는 셈이다. 

노화 선박의 가장 큰 문제는 강화된 환경 규제 대비가 미흡하다는 점이다. 지난해와 달리 올해부터는 선박에너지효율지수(EEXI)와 탄소집약도(CCI) 규제가 시행된다. EEXI는 국제해사기구(IMO)가 탄소 배출 감축을 위해 도입한 제도로 400톤 이상 선박은 1999년부터 2009년 사이 건조된 선박들 대비 탄소 배출량을 20% 감축해야 한다. 이를 충족하지 못하면 속도를 줄이거나 출력 제한 장치를 달아야 한다. CCI는 선박의 실제 연간 연료소모량 및 운항거리 등을 기반으로 A등급부터 E등급까지 나누는 제도다. D등급 선박은 3년 이내, E등급 선박은 1년 이내에 개선 대책을 마련하지 않을 시 출력이 제한되거나 시장에서 퇴출된다.

해운업계 관계자는 “신규 선박의 경우 올해부터 시작된 규제에 대비해 만들어지지만 노후 선박일수록 느슨한 환경 규제 기준에 맞춰져 제작됐을 것”이라며 “노후 선박이 강화된 환경 규제에 맞추기 위해서는 저유황유를 쓰거나 저속 운항 또는 스크러버(오염물질 저감장치)를 설치하는 수밖에 없다”고 지적했다

선박은 엔진 출력이 높아질수록 더 많은 탄소를 배출하기 때문에 저속으로 운행하면 탄소 배출량이 줄어든다. 하지만 저속 운항의 경우 물류나 원료 이동 시간이 길어지기 때문에 신규 선박 대비 경쟁력이 떨어진다. 장기적인 해법이 될 수 없는 이유다.

해운업계 관계자는 “스크러버 하나를 설치하는 데도 50~60억원이 투입되고 설치 기간은 1~2개월 정도가 걸린다”며 “스크러버 설치에 만만치 않은 비용과 시간이 들기 때문에 해운사는 신규 선박 발주를 할지, 차선책을 선택할지를 놓고 고민이 많을 것”이라고 말했다.

정부·기업 협력해 노화 선박 비율 낮춰야

새로운 선박을 발주하는 것도, 스크러버를 설치하는 것도 만만치 않은 비용이 드는 만큼 정부와 기업의 협력이 시급하다는 지적도 나온다.

한국해운협회와 한국조선해양플랜트협회는 지난 2일 국회의원회관에서 열린 ‘해운-조선-금융 상생 국회 정책 세미나’에서 국내 해운산업의 친환경 선박 확보 대책을 논의했다. 

김경훈 해운협회 이사는 “수출입은행과 무역보험공사의 해외 선주 금융지원 비율은 80~90%로 높지만, 국내는 6%로 매우 저조하다”며 “환경 규제 충족을 위해 정부와 금융기관의 대대적인 지원이 이뤄져야 한다”고 주장했다. 

양종서 한국수출입은행 수석연구원은 “해운산업은 단순히 부가가치 창출 산업이 아닌 국가 안보산업”이라며 “우리나라는 경쟁국 대비 노후 선박 비중이 높아 친환경 선박 발주로 해운 산업 경쟁력을 유지해야 한다”고 밝혔다.

양종서 수석연구원은 “선박 투자회사 제도 활성화, 선박조세리스 제도 도입, 공공부문  선주 사업 확대 추진뿐만 아니라 민간금융을 해운업으로 끌어와야 한다”고 말했다.