[인사이트코리아=서창완 기자] “오오오 빠르다, 빨라.”

엑셀을 밟자 차가 우사인볼트처럼 튀어간다. 디젤차 오너에게 익숙한 엔진소리 ‘우우웅’ 대신 감탄사 ‘오오오’가 채워진다. EV6 GT(Grand Tourer)는 제로백(시속 100km에 이르는 시간)이 3.5초로 국산차 넘버원이다. 시승차는 제로백이 3.5초인 GT가 아닌 GT라인의 후륜구동 모델인데도 내연기관차와는 격이 다른 가속을 보여줬다.

빠르다, 예쁘다, 묵직하다. 그래서 사고 싶다. 길카맨이 시승해 보고 느낀 감정이다. 그릉대는 디젤차 소음을 좋아하는데도 불구하고 엔진음 없는 전기차의 조용하고 빠른 가속은 매력적이었다. 거기에 묵직한 안정감, 노면이 느껴지지 않는 편안한 승차감, 직관적인 차량 조작, 각종 주행 보조 기능까지 감탄했다. 이게 기아에서 만든, 국산 전기차라니. 해외에서 상 받고 다니는 이유를 알만했다.

포르쉐 느낌 나는 외관…뒷좌석 천장 낮아 아쉬워

길카맨은 기아차에서 시승 지원을 받아 8일 오후부터 10일 오전까지 EV6 GT라인을 주행해 봤다. 2박 3일 동안 주행한 거리는 220km 남짓, 서울 양평동에서 파주 임진각을 고속도로와 자유로를 번갈아 가며 2번 왕복 주행했다.

EV6 롱레인지 GT라인은 일단 크다. 준중형 세단 수준에 맞는 적당한 주차 공간에 EV6를 대면 가득 들어찬다. 전장(앞부터 뒤) 4680mm, 전폭(좌우 너비) 1880mm, 전고(높이) 1550mm, 휠베이스(앞뒤 차축 중심 수평거리) 2900mm이다. 비교가 많이 되는 현대차 아이오닉5 롱레인지 모델보다 전장은 45mm 길고, 전고는 55mm 낮다. 휠베이스는 100mm 더 짧다.

외관은 스포티하면서도 우아하다. 앞이 둥글면서도 끝이 날렵해 바뀐 기아 로고와 잘 어울린다. 본넷과 펜더가 이어지는 클램쉘(조개 같은 뚜껑이 달린) 후드가 적용돼 매끄럽다. 전면부는 얼핏 포르쉐가 연상된다. 방향지시등(깜빡이)은 시퀀셜(Sequential) 방식으로 안에서 바깥으로 미끄러지듯 불빛이 들어온다. 테일램프 불빛은 위아래 양쪽에서 끝으로 퍼진다.

차량 대시보드(Dashboard)는 한눈에 들어오는 넓은 스크린으로 구성돼 개방감이 있다. 스티어릴 휠(핸들) 뒤 계기판인 클러스터(Cluster)와 차량 내부 기능 조작을 위한 버튼이 배치된 ‘센터페시아(Center fascia)’가 쭉 연결됐다. 센터페시아에는 기아가 최근 밀고 있는 터치식 전환조작계가 적용됐다. 직관적이고, 터치감도 좋다.

전동 스티어링휠 옵션이 없는 점은 아쉬웠다. 전기차 핸들을 수동 조정하려니 이질감이 느껴졌다. 최근 차량용 반도체 수급난이 길어지면서 벤츠, 포르쉐 등 수입차 업체에서도 해당 옵션을 제외하고 신차를 내놓는 일이 늘었다.

주행거리는 후륜 모델이 4륜보다 더 길다. 시승차는 434~475km로 차량을 인도받았을 때 94% 충전돼 440km를 운행할 수 있는 상태였는데, 반납할 때 43%로 193km 더 달릴 수 있었다. 탑재된 배터리 용량은 77kWh로 국내 아이오닉5 롱레인지 모델에 적용된 72.6kWh보다 크다. 충전 주입구는 힘을 줘서 꾹 눌러줘야 열린다. 충전 여부와 현재 배터리 상태를 알려주는 표시도 있어 직관적이다.

조수석에는 슬라이딩 기능이 있다. 뒷좌석에도 리클라이너(Recliner) 기능이 갖춰져 비스듬히 뒤로 기댈 수 있다. 다만 천장이 다소 낮은지 뒤로 젖힌 상태에서는 173cm에 상체가 긴 길카맨이 앉으면 머리가 닿았다. EV6에서 가장 아쉬웠던 부분이다. 트렁크는 해치백(hatchback) 스타일로 열면 두 명이 앉을 수 있는 공간이 생긴다. 뒷좌석을 눕히고 누워보니 길카맨 혼자 눕기엔 충분했다.

묵직하게 빠르고, HDA 신기하네

주행감은 조용하고 안정적이면서도 묵직했다. 차선 변경 할 때나 회전 교차로 등에서 주행할 때도 중심이 잡혀 있다는 느낌이 들었다. 휠은 대형 SUV용인 20인치로 장착돼 바퀴가 크고 차체가 낮았다. 주행감이 안정적인 데는 이런 요소가 작용됐다. 후륜구동 모델은 최대출력 168kW에 최대토크 350Nm이다. 300만원 추가해 4륜구동 모델을 선택하면 최대출력 239kW, 최대토크 605Nm으로 높아진다.

EV6에는 스마트(어댑티브) 크루즈 컨트롤(SCC) 기능이 있어 주행에 편리함을 더 했다. 차량 시동을 켜고 인포테인먼트 시스템의 ‘설정→차량→운전자 보조→주행 편의→고속도로 주행속도 자동 조절’ 메뉴를 선택하면 내비게이션 기반 SCC로 변경할 수 있다.

EV6에는 증강현실(AR) 헤드업 디스플레이(HUD)가 장착돼 NSCC 모드 설정을 하면 HUD에 네비게이션과 연동된 안내가 표시된다. 앞차와의 거리나 이동 방향을 직관적으로 보여줘 길을 잘못 들 위험을 줄여줄 수 있다. 네비게이션은 길카맨이 늘 사용하는 티맵보다 편리했다.

고속도로나 자동차 전용도로에서 지원되는 고속도로 주행 지원 시스템(HDA, Highway Driving Assist)은 피로감을 느끼는 장거리 주행에 유용할 듯했다. HDA 기능을 켜고 제한속도를 조정하면 엑셀을 밟지 않아도 차가 속도를 맞춰 달렸다. 앞차와의 거리가 좁혀지면 알아서 속도를 줄여 거리를 유지했다.

옆 차선에 낄 공간이 있으면 핸들을 잡고 깜빡이만 키면 차가 스스로 차선 변경도 했다. 손을 놓고 사용하기에는 아직 부족해 보였다. 안전을 고려해서라도 핸들을 잡은 상태에서 주행 보조 역할로 활용하면 유용할 듯했다.

주행 중 엑셀에서 발을 뗐을 때 관성으로 운전하는 타력주행이 되지 않는 느낌이 들었는데, 이는 회생 제동 시스템 때문이다. 회생 제동은 차량 감속 시 구동용 전기 모터를 이용해 운동 에너지를 전기 에너지로 변환해 구동용(고전압) 배터리를 충전하는 기술이다. 엑셀을 떼면 저항이 걸린 것처럼 속도가 줄어든다.

이 때문에 오래 주행하면 멀미를 느낄 수도 있을 것 같았다. 주행 중 불편하다면 단계를 1로 설정하면 된다. 왼쪽 패들 시프트 레버를 당기면 회생 제동량이 1단계 상승하고, 오른쪽 패들 시프트 레버를 당기면 1단계 내려간다.

가격은 부담…보조금 받아도 5000만원 넘어

EV6는 정말 매력적인 차였다. 그러나 가격은 부담스러웠다. 길카맨이 탄 모델은 EV6 롱레인지 GT라인 중 2WD, 가격은 옵션 제외 6049만원이다. 시승차량에는 ▲하이테크(95만원) ▲선루프(65만원) ▲빌트인캠(60만원) ▲메리디안사운드(100만원) 등 옵션이 장착됐다. 듀얼 모터 4륜 구동 시스템은 300만원이 추가된다.

현대차 그랜저 풀옵션(4388만원) 가격보다 2000만원가량 높고, 제네시스 G80 풀옵션(6251만원)과 견줄 정도다. 현시점의 전기차 충전 성능과 생태계를 고려하면 부담스러울 수밖에 없는 가격대다.

보조금이 적용돼도 감당하기 쉽지는 않다. EV6 GT라인의 경우 2022년에도 보조금 100%인 700만원을 적용받을 수 있다. 지자체 보조금이 더해지면 대략 100~200만원 정도의 보조금을 더 받는다. 서울에서 지원 가능한 보조금은 900만원이다. 보조금이 적용된 옵션 제외 가격은 5149만원, 여전히 그랜저 풀옵션 보다 761만원 더 높다.