[인사이트코리아=강민경 기자] 제주항공이 장고 끝에 이스타항공 인수를 결정하면서 항공업계에 지각변동이 일 전망이다.

제주항공이 지난해 12월 인수를 결정한 이후 약 3개월에 걸친 고민 끝에 내린 이스타항공 인수 결정에 대해, 일각에선 우려의 목소리도 나온다. 저비용항공사를 중심으로 올 상반기까지 실적 둔화가 이어져 ‘승자의 저주’에 빠질 수도 있다는 얘기다.

지난 2일 제주항공은 이스타홀딩스와 주식매매계약(SPA)을 체결했다고 공시했다. 이스타항공 주식 497만1000주, 지분 51.17%이며 인수가액은 약 545억원이다. 지난해 12월 18일 양해각서(MOU) 체결 당시 인수 희망가격 695억원보다 150억원가량 낮춘 금액이지만, 항공업 불황에 따라 시장이 예상한 가격 350억원보다는 훨씬 높았다.

제주항공은 MOU 체결 당시 이행보증금으로 지급한 115억원을 제외한 차액 430억원을 취득예정일자인 오는 4월 29일에 전액 납입할 예정이다.

이번 인수는 국내 저비용항공사(LCC) 업계의 포화상태에 최근 아시아나 매각에 따른 대형 항공사와의 경쟁까지 겹쳐 극심한 경쟁이 불가피한 상황에서 내려진 결정이라서 제주항공의 결단 배경에 관심이 쏠린다.

이날 이석주 제주항공 사장은 “현재 코로나19 이슈 등으로 인한 항공시장 상황을 고려해 궁극적으로 항공업계 발전에 보탬이 되도록 양사간의 양보를 통해 가격조정을 이뤄냈다”며 “힘을 모아 위기를 극복해 조속한 시일 내에 정상화 될 것임을 확신하고 있으며 운영효율 극대화를 통해 이스타항공의 경영 안정화 및 수익성 개선을 목표로 최선을 다할 것”이라고 말했다.

제주항공은 이번 인수를 통해 양사의 운영효율을 극대화하겠다는 방침이다. 제주항공은 ▲규모의 경제를 활용한 원가절감 ▲노선 활용의 유연성 확보 ▲점유율을 바탕으로 하는 가격경쟁력 확보 등 다양한 시너지를 발휘해 양사에는 물론이고 승객들에게도 다양한 편의를 제공할 수 있을 것으로 기대하고 있다.

제주항공, 과감한 베팅으로 상황 반전 노리나

이번 제주항공의 이스타항공 인수는 항공업계에서 진행되는 최초의 동종사업자간의 결합이라는 점에서 의미가 크다. 그러나 업계 안팎에선 당분간 업황이 좋지않을 것으로 예상되는 상황에서 이뤄진 인수에 우려의 시선을 보내고 있다.

실제 두 항공사는 최근 적자에 허덕이고 있다. LCC업계 1위인 제주항공은 지난해 매출이 10% 가까이 성장했지만, 영업이익과 당기순이익 모두 적자전환했다. 제주항공은 지난해 매출 1조3761억원, 영업손실 348억원, 당기순손실 362억원을 기록했다.

제주항공의 주 수입원인 ‘부가사업’ 부문의 매출과 영업이익 성장에도 불구하고 적자전환을 막는 데는 역부족이었다. 때문에 제주항공의 사업구조 개선에 대한 필요성도 언급되고 있다.

제주항공 실적 성장세의 핵심인 ‘부가매출’과 ‘부가영업익’은 항공권 판매로 발생하는 매출을 제외하고 초과수하물, 예약 취소‧변경 수수료, 에어카페, 좌석선택·좌석 추가구매, 기내 판매, 기내 면세 등에서 발생하는 부가적인 수익을 뜻한다. 통상 제주항공 내 부가사업 매출이 전체 매출에서 차지하는 비중은 꾸준히 7~8%대를 유지하고 있고, 전체 영업이익에서 차지하는 비중 역시 70~80%를 차지하고 있다.

2011년 제주항공 전체 매출 가운데 부가사업 매출이 차지한 비중은 1.4% 수준이었지만 ▲2015년 7.0% ▲2016년 7.8% ▲2017년 7.8% ▲2018년 7.8% ▲2019년 8.7% 등 꾸준히 늘었다. 지난해 제주항공의 총 부가매출 규모는 789억원으로, 주요 사업 항목은 ▲초과수화물(248억원) ▲부대판매(156억원) ▲에어카페(82억원) ▲기내 판매(29억원) 등의 순이었다.

부가매출 비중 자체보다 이목을 끄는 것은 부가사업의 영업이익이 전체 영업이익에서 차지하는 비중이다. 최근 3년간 제주항공의 부가사업 영업이익이 차지하는 전체 영업이익 중 비중은▲2017년 675억원(66%) ▲2018년 834억원(81.5%)를 기록했다. 지난해엔 부가사업 영업이익이 1007억원으로 전년 대비 20% 이상 늘었으나 전체 영업이익에서 손실이 났다.

항공기 6대를 추가 도입하는 등 공격적인 기단 확대가 주요 배경으로 지목됐다. 또 일본 불매운동과 홍콩 시위 등 해외여행 수요 위축이 반영된 결과였다. 지난해 3분기부터 일본 수출규제에 따른 불매운동 여파가 본격 반영됐고, 홍콩 시위 등까지 겹쳐 여행 수요가 급격히 위축됐기 때문이다. 전년 대비 악화된 환율 등 부정적 외부요인 역시 업계 전반에 영향을 미쳤다.

이스타항공의 취약한 재무구조도 걸림돌이다. 이스타항공은 2018년 말 기준 자본금 486억원, 결손금 266억원, 부채비율 484.4%, 자본잠식률 47.9%를 기록하고 있다. 이스타항공은 비상장사로 분기마다 실적 공시를 하지 않아 올해 매출이나 영업이익은 알 수 없으나, 2018년 말부터 시작된 단거리노선 공급과잉과 일본 불매운동 여파로 경쟁사들이 영업적자를 기록 중인 점을 감안했을 때 지난해 실적은 더욱 나빠졌을 것으로 추정된다.

때문에 제주항공은 이번 인수합병 마무리 단계에서 대규모 자본투자를 진행할 수 밖에 없을 전망이다. 인수 후 제주항공은 경영 정상화를 위해 신주 발행을 통한 자본금 확충에 나설 것으로 보인다.

이스타의 재무 건전성 높이는 게 관건...구조조정 우려도

제주항공은 이스타항공 인수로 창립 15년 만에 ‘빅3’ 항공사로 도약하게 됐다. 국토교통부에 따르면, 지난해 4분기 기준 제주항공의 국내·국제선 점유율은 13.9%이며 여기에 이스타항공 점유율 6.6%을 더하면 총 20.5%로 늘어나게 된다. 다만 부채비율의 급격한 변화가 수반된다는 점에서 우려스럽다는 분석이 나온다.

현재 제주항공은 비상경영에 돌입한 상황이다. 이석주 사장은 지난달 사내메일을 통해 “위기 경영체제에 돌입한다”고 밝혔다. 제주항공 경영진은 임금 30% 이상을 반납하기로 하고, 기존 승무원 대상이었던 무급 휴가제도를 전직원으로 확대했다.

지난 2월 28일 제주항공은 코로나19 사태로 존립의 기로에 선 LCC 기업들과 함께 “국가 기간산업인 항공산업의 근간이 무너져 내리고 있다”며 정부 자금지원을 요청하고 나섰다. 이날 제주항공과 진에어·에어부산·에어서울·이스타항공·티웨이항공 등 LCC 6개사 사장단은 “정부의 즉각적·실질적 세 가지 지원을 강력하게 요청한다”는 내용의 공동 건의문을 통해 “지금 LCC는 지난해 일본 불매운동에 이은 코로나19 사태로 절체절명의 벼랑 끝에 서 있다. 어떠한 자구책도 소용없고 퇴로도 보이지 않는다”며 도움을 호소했다.

때문에 현재 익명 게시판에는 이번 인수 이후, 구조조정이 단행될 것이란 말이 나오고 있다. 제주항공과 이스타항공의 노선 통합 이후 인력 구조조정이 이뤄질 것이라는 분석이다.

금융투자업계도 제주항공의 점유율 확대에 대해선 긍정적으로 평가하면서도 수익성 개선이 관건이라고 입을 모은다.

정연승 NH투자증권 연구원은 “국내 저비용항공 업계 1위인 제주항공이 이스타항공 지분을 인수하면서 앞으로 항공사 경쟁구도 재편을 주도할 동력을 확보했다”며 “다만 이스타항공의 대규모 자본 결손이 예상되는 점을 감안하면, 향후 제주항공의 부담 확대가 불가피하다”고 관측했다.

정 연구원은 “사상 최악의 영업환경과 이익 창출이 불가능한 상황에서 운영 기재 확대로 영업적자폭 확대가 불가피하다”며 “제주항공은 지난해 말 기준 1500억원의 현금성자산을 보유했으나 현재 어려운 업황 및 현금 유출 속도를 감안하면 충분한 수준은 아니다”고 덧붙였다.