[인사이트코리아=노철중 기자] 오는 4월 현대중공업의 대우조선해양에 대한 현장실사가 예정된 가운데 두 회사 인수합병을 위한 기업결합심사 결과에 관심이 쏠리고 있다. 대우조선해양 노조와 거제 지역민들의 반대를 돌파하더라도 해외 경쟁당국의 심사가 만만찮을 것이기 때문이다.

25일 조선업계에 따르면 지난 8일 인수합병 계약이 체결된 이후 주요 해외 경쟁당국에서 견제를 염두에 둔 발언들이 속속 전해졌다.

이번 인수합병의 최대 걸림돌이 될 것으로 예상되는 국가는 우리와 생산 경쟁을 벌이고 있는 중국과 일본, 배를 발주하는 선주(소비자)들이 대거 분포해 있는 유럽연합(EU), 독일 등이다. 이를 포함해 30여개 국가의 심사를 거쳐야 하는 것으로 알려졌다.

최근 독일 안드레아스 문트 연방카르텔청장은 “두 회사의 불황을 탈피하기 위한 구조조정형 인수합병은 도산을 막기 위한 인수합병보다 더 엄격한 기준을 적용하고 있다”면서 인수합병의 본래 목적이 무엇인지 정확히 판단하겠다는 뜻을 밝혔다.

EU의 경쟁총국도 “위원회가 합병을 평가할 때 가장 중요한 것은 경쟁제한 여부와 소비자(선주)에 대한 영향”이라는 입장을 명확히 했다. 이같은 발언은 EU 지역에 현대중공업과 대우조선의 핵심 고객사인 선주들과 기자재 공급사들이 많기 때문이라는 분석이다.

전세계에서 수주량 각축을 벌이고 있는 일본·중국·이탈리아 등은 수주 점유율 21.2%(2018년 말 기준)를 점유하게 될 인수합병 회사에 대해 크게 경계하는 분위기다. 일본 교통부는 최근 “한국의 독점적 지위가 경쟁을 왜곡시키지 않을 것인지 따져봐야 한다”고 지적했다.

또 배의 종류(선종)를 천연액화가스(LNG) 운반선과 초대형원유운반선(VLCC)으로 좁혀보면 경쟁 제한성이 더욱 우려된다. 김홍균 DB금융투자 애널리스트에 따르면, LNG 운반선의 경우 3월 현재 세계 수주잔고량 점유율은 대우조선 30.9%, 현대중공업 27.6%로 둘을 합치면 총 58.5%가 된다. 같은 기준으로 VLCC의 점유율을 합산하면 56.6%로 집계된다. 특히 LNG 운반선의 경우 2018년 말 기준으로 하면 두 회사 통합 점유율이 80~90%에 달한다.

공정거래위원회는 경쟁 제한 기준선을 50%로 보고 있다. 합병될 경우 전체 수주량 점유율은 21.2%로 기준에 미달하지만 LNG 운반선과 VLCC 등 선종별로 따지만 기준을 훨씬 초과하게 된다.

기업결합 심사에 들어가면 각 경쟁당국은 자국 산업을 보호하기 위해 이러한 데이터들을 자신에게 유리하게 해석할 가능성이 높다.

이번 기업결합심사를 준비하는 곳은 현대중공업이다. 지난 8일 인수합병 계약 체결 당시 가삼현 현대중공업 대표이사는 “기업결합 문제는 EU, 중국, 일본과 같은 경쟁 당국이 있고 그 외에 필요에 따라 국가가 추가될 수 있다. 자국 내 동종 산업 업체들의 경쟁 문제, 클라이언트나 선주들의 이해관계, 독과점 등 여러 가지를 종합적으로 판단해 이뤄질 것”이라며 “이에 대해 철저한 준비를 할 생각이지만 그것이 낙관적이냐 아니냐에 대해서 아직 말하기 어렵다”고 말했다.

25일 현대중공업 관계자는 <인사이트코리아>와 통화에서 “기업결합심사 대책은 대우조선 실사가 완료돼야 구체적으로 나올 것 같다”면서 “(합병했을 경우)매출, 시장점유율 등 여러 데이터가 도출돼야 그것을 기준으로 거래 상대국에 대한 대비가 가능 할 것”이라고 밝혔다. 기업결합심사 대상 국가가 30여개국 정도 될 것이라는 전망에 대해서는 “그 보다는 적지 않겠는가”라고 답했다.

김상조 공정위원장, EU 설득 나섰나

이러한 상황만 놓고 보자면 현대중공업·대우조선 기업결합심사는 험로가 예상된다. 최근 국내외 기업결합 무산 사례가 있다는 점도 주의할 필요가 있다. 지난해 3월 미국은 전세계 반도체 4위이자 통신 네트워크 전문업체인 싱가포르 브로드컴이 모바일 반도체 1위 업체인 미국 퀄컴을 125조원에 인수하려던 계획을 불허했다. 한국 공정위도 2016년 SK텔레콤의 CJ헬로비전 인수 계획을 독과점 폐해가 우려된다며 불허를 결정했다.

한국은 기업결합심사가 시작된 1982년 이후 2017년까지 76건의 시정조치가 이뤄졌다. 최근 18년간으로 좁혀보면 총 기업결합심사 신고 건수 1만1341건(국내·외 기업 포함)에 시정조치 건수 67건으로 0.59%의 기업결합 건이 공정위에 의해 시정조치를 부과받았다. 시정조치는 불허를 뜻하는 것은 아니다.

국가별로 보면, 연평균 시정조치 부과율이 가장 높은 곳은 EU로 나타났다. EU는 300여건의 기업결합심사 중 약 4.9%의 시정조치 부과율을 기록했다. 미국은 1250여건 중 2.9%, 중국 200여건 중 1.8%, 일본 300여건 중 0.1%대, 한국 600여건 중 0.9% 등이다.

주요 국가의 기업결합 신고 이후 심사 결정까지 소요되는 시간은 중국이 180여일로 가장 길었고 미국이 30여일로 가장 짧았다. EU는 160일, 일본은 120일 정도가 소요되는 것으로 조사됐다. 이러한 지표를 기준으로 본다면 기업결합심사 과정에서 가장 난관으로 여겨지는 국가는 EU라는 추론이 가능하다.

이번 인수합병은 정부가 주도하고 있는 만큼 공정위의 문턱은 다른 경쟁당국들보다 낮을 것으로 보인다. 김상조 공정위원장은 지난 10일부터 16일까지 벨기에·세르비아·독일 등 유럽 3개국을 돌며 각종 국제경쟁회의에 참석하고 각국 경쟁당국 수장과의 협의를 진행했다.

대체로 업계에서는 이번 출장의 목적을 현대중공업과 대우조선의 인수합병과 관련한 EU 경쟁당국의 입장을 알아보고 설득하기 위한 것으로 해석하고 있다. 그러나 그 이후에도 주요 경쟁당국은 견제하는 목소리를 내고 있어 녹록치 않은 상황이다.

김홍균 애널리스트는 “현대중공업과 대우조선의 기업결합 과정에서 경쟁 제한적인 요소로 주목받을 가능성이 높은 부분은 LNG선과 VLCC의 시장점유율”이라며 “하지만 글로벌 조선사들도 최근 업황 침체를 타계하기 위한 방편으로 인수합병을 통해 규모를 키우는 노력을 하고 있다”고 강조했다.

그는 “일본 Imabari는 현재 11개 조선소를 거느리면서 수주잔고기준 현대중공업그룹과 대우조선해양 다음인 글로벌 3위에 자리잡았고 중국도 1·2년 전부터 각각 상하이 이남과 이북의 국영 조선그룹인 CSSC와 CSIC의 합병을 진행 중인 것으로 알려져 있다”고 밝혔다.

현대중공업과 대우조선의 메머드급 인수합병의 최대 걸림돌인 기업결합심사에서 세계 30여개 국가들의 이해관계가 얽혀있는 만큼 철저한 준비가 있어야 할 것으로 보인다. 현대중공업 관계자는 “영업·법률 등 각 분야 전문가들과 충분히 협의해 가며 철저히 준비해 나갈 것”이라고 밝혔다.