[인사이트코리아=이하영 기자] 타워크레인은 건설 현장에서 무거운 자재를 고층으로 운반하는 기계다. 보통 건설현장에서 사용하는 기계는 3톤 미만 소형을 비롯해 12톤에서 16톤 사이를 오간다. 이 기계는 적게는 수억원에서 많게는 수백억원대에 이르는 고가 장비다. 장비도 고가지만 고층에서 사용하는 만큼 각종 위험에 노출돼 있기도 하다. 시공 중 무너진 광주 화정아이파크 참사에서 알 수 있듯 건설 노동자 안전은 건물 안전과 막대한 사회적 비용으로 연결된다. <인사이트코리아>는 지난 5월 30일 경기도 용인시 한국타워크레인조종사노동조합 사무실에서 타워크레인 안전을 위해 불철주야 뛰고 있는 유상덕 한국노동조합총연맹(한국노총) 전국연합노동조합연맹(연합노련) 한국타워크레인조종사노동조합 위원장을 만났다.

노동조합에서 일한지 얼마나 됐으며, 왜 노조 활동을 시작하게 됐나.

“2005년 2월 한국노총 연합노련 한국타워크레인조종사노동조합이 부산에서 창립하고 경기지부가 2006년 4월경 출범해 합류하게 됐다. 노조위원장으로는 2009년부터 시작해 5차례 임기를 거치며 올해로 10년째 위원장직을 수행하고 있다. 조합원 및 간부들의 많은 권유가 있기도 했고, 스스로도 진행 중인 현안에 대한 어떤 책임감을 느껴 받아들이게 됐다.”

타워크레인 사고가 나는 가장 큰 이유가 무엇인가.

“과거 대형타워크레인은 국제규격을 취득한 제품이 절대다수로 장비의 결함보다는 설치와 해체 때 사고가 집중된다. 소형타워크레인의 경우 국토교통부가 형식적인 승인제도를 유지하고 있기 때문이라고 본다. 2019~2020년 사이 노·사·민·정이 함께한 타워크레인 전수조사가 있었다. 대상 장비 1290여대 중 500여대가량을 조사했다. 이 중 안전 중복문제가 한 대당 6~7건 발견돼 총 4000여건의 사고를 미연에 방지할 수 있었다. 그 결과 국토교통부가 9개 기종은 시정 조치를 하고 3개 기종 120대는 등록말소를 했다. 2020년 7월부터 타워크레인이 신고제에서 승인제로 바뀌었다. 국토부에서 인증 받은 장비들이 등록말소처리 된 것이다. 국토부에서 제대로 확인도 하지 않고 불량 제품을 승인해줬다는 것인데, 믿고 구매한 임대사들도 기기를 사용해야 하는 타워크레인 조종사도 모두 피해자가 됐다.”

2017년부터 타워크레인 사망사고가 부쩍 늘어난 것으로 알고 있다. 당시 무슨 일이 있었나.

“먼저 대형타워크레인과 소형타워크레인의 사고 발생원인 자체가 다르다는 점을 확실히 할 필요가 있다. 대형타워크레인의 경우 당시 건설경기 호황기로 타워크레인 설치와 해체 작업이 늘어 작업자 피로 누적으로 인한 사고가 많았다. 반면 소형타워크레인의 경우는 거의 모든 사고가 작업 중 발생했다. 이는 장비 자체에 결함이 있다는 것을 방증하는 것이다. 정부에서 제대로 된 검증 없이 형식적인 승인을 내줘 전국 각지에 안전을 제대로 검증받지 못한 소형타워들이 설치돼 작업 중 사고를 발생시켰다.”

사망사고 당시 국토부의 대책은 무엇이었나.

“건설기계관리법을 개정해 타워크레인의 사용연한을 20년으로 정하고 각종 검사에 합격 판정을 받은 경우만 3년씩 연장하도록 규정했다. 이는 2017년 발생한 삼성중공업 거제조선소 타워크레인 붕괴 사고와 관계있는 것으로 보인다. 당시 작업 절차 미준수로 타워크레인이 붕괴되며 하청노동자 6명이 사망하는 대형참사가 벌어졌다. 타워크레인 사용연한 제한과 정밀진단은 거제조선소 참사와 직접적인 관계가 없다. 또 대부분의 타워크레인이 사용되는 건설현장과 거리가 먼 대책이다. 국토부의 원인 파악이 잘못됐는지 사고 악용의 의도가 있었는지 몰라도, 각종 검사 비용을 과다하게 책정해 오히려 검사대행사만 배불리는 꼴이 됐다.”

건설기계 구조안전 강화는 긍정적인 방향 아닌가.

“물론 일반적으로는 그렇게 생각할 수 있다. 그러나 정상적으로 설계·제작된 국제규격을 취득한 장비라면 구조안전 자체가 필요 없다. 구조안전에 대한 강화는 애초 설계부터 제작이 잘못된 결함장비에 필요한 것이다. 문제는 안전 강화가 아닌 불법구조변경에 있다. 사업주 단체인 한국타워크레인협동조합에서도 불법구조변경을 자행한 민간검사대행업체에 대해 모두 다 징계를 하라는 공문을 정부기관에 발송한 것으로 알고 있다. 그 이후 국정감사에서도 국토교통위원회 위원들의 지적이 있었고 그 이후에 불법구조변경은 중단된 것으로 알고 있다. 구조안전강화는 생색내기 행정에 그친다고 생각한다.”

그렇다면 건설기계 안전을 위해 어떤 측면이 강화됐어야 한다고 보나.

“타워크레인 설치 및 해체 시 작업 속도 높이기에 집중하면 안전 매뉴얼 등에 소홀해진다. 이때 사고가 발생하는 경우가 많다. 작업자들의 안전을 위해서는 이 부분에 집중할 필요가 있다고 본다. 2017년 국토부의 잘못된 법안 개정으로 오히려 타워크레인의 운영 안전이 위협받는 일이 벌어지고 있다.”

소형타워크레인의 안전을 위협하는 일은 구체적으로 무엇인가.

“2017년 이전의 대형타워크레인은 대부분 국제규격 인증을 취득한 장비였으나, 법 개정 이후 타워크레인 사용연한이 20년으로 제한되면서 임대사들이 값싼 제품을 본격적으로 들여놓기 시작했다. 안전이 검증된 선진국의 고가 타워크레인은 20년이 지나기 전에 수익을 낼 수 없기 때문이다. 정부가 형식 승인해 안전을 보장한 소형타워크레인에 대한 전수조사가 필요하다. 실제 노조가 2020년 전수조사에 참여했을 때 국토부의 일방적인 전수조사 중단선언으로 절반정도의 소형타워는 아예 조사도 이뤄지지 못했다. 국토부는 중국산 불량 장비를 무분멸하게 승인해준 만큼 잘못을 인정하고 이제라도 소형타워크레인의 결함을 인정해야 할 것이다.”

최근 많이 도입 되고 있는 측벽시공은 평면시공과 어떻게 다른가.

“측벽시공의 경우 슬라브(벽체와 바닥이 만나는 건물 제일 끝 부분)에 고정장치인 엠베드를 시공해 측벽에 볼트를 체결할 수 있는 탭을 만들어 수평으로 볼트를 체결하는 방식이다. 이 경우 타워크레인이 가동 시나 비가동 시에도 당기는 힘(장력)이 발생해 수평으로 시공한 엠베드가 빠져나오는 상황이 광주 화정아이파크 참사에서 발견됐다. 그 이후 다른 현장에서도 이렇게 엠베드가 빠져나오는 상황들이 발생되고 있는데, 이렇듯 엠베드가 빠져나와 타워크레인을 제대로 지지해주지 못 할 경우 타워크레인이 붕괴되는 대형사고로 이어지게 된다. 또한 설치해체 작업자는 타워크레인 지지대(월 타이, 브레싱) 위에서 움직여야 해 위험부담이 크다. 실제 지난해 전북지역에서 브레싱 해체 작업을 하던 설치해체 노동자가 사망하는 사건이 벌어지기도 했다.”

광주 화정아이파크 참사 대책으로 후분양이 거론되기도 했다. 타워크레인업계에서 후분양을 지지하는 것으로 아는데 이유는 뭔가.

“우선 이 분야에 전문가가 아니므로 어디까지나 개인적인 입장임을 밝힌다. 선분양은 공사기간이 정해져 있기 때문에 공사가 촉박해질 수밖에 없다. 광주 화정아이파크도 준공날짜에 쫓겨 일을 서두르다 보니 콘크리트 양생이 제대로 되지 않아 대형사고로 이어졌다. 선분양의 경우 후분양보다 분양가가 저렴한 만큼 공사기간이 정해져 있어 날림공사가 되기 쉽다. 후분양은 수분양자가 건물 마감 상황을 보고 집을 구매해 원청건설사에서 품질 좋고 하자 없는 아파트를 제공할 것으로 본다. 덕분에 어느 정도 건축물과 건설 노동자의 안전이 보장된다고 본다. 단, 분양가 인상은 불가피할 것으로 보인다.”

노조를 운영하면서 어려웠던 점이 있다면.

“가장 힘든 것은 노조가 타워노동자 안전을 위해 한 활동을 국토부가 ‘억지주장’ 취급한 부분이다. 우리가 소형타워크레인 안전 문제를 거론한 이후 국토부 또한 소형타워크레인 안전문제에 대해 각 지자체에 공문을 보내고 120여대를 등록말소 하는 등 노조의 주장에 대해 위험성을 인정하는 활동을 많이 했다. 그럼에도 노조에 대해 ‘비생산적인 주장’이라는 등의 주장을 최근까지 이어가고 있다. 국토부에 묻고 싶다. 국토부는 노조의 비생산적인 주장을 왜 들어줬나. 그렇다면 정부는 비생산적인 행정을 펼친 것인가. 담당자도 수시로 바뀌어 어떤 사안에 대해 말하면 ‘전달받은 것 없다’ ‘못 들었다’는 식으로 이야기를 해 바뀔 때마다 설명하고 논쟁해야 했다. 또 노조설립 초창기에는 조합원 고용에 대한 부분도 힘들었다.”

노조를 시작하길 잘 했다고 생각한 이유는 뭔가.

“타워노동자들의 복지도 많이 향상되고 고용도 어느 정도 안정돼 마음 편히 일할 수 있는 환경을 만든 것이 뜻깊다.”

앞으로 노조를 어떻게 운영할 생각인가.

“10년간 역임해온 위원장의 임기가 올해 말까지이다. 2009년 처음 위원장이 될 때의 그 초심을 잊지 않고 지금까지 해왔던 것처럼 열심히 조합원들에게 한 점 부끄럼없도록 마무리를 잘해야겠다는 생각뿐이다.”

건강한 노사 문화를 만들기 위해 필요한 것은 무엇이라 생각하나.

“서로 본인 이야기만 하는 것이 아니라 상대방의 입장을 듣고 서로 필요하고 부족한 부분을 채워주고 도와가면서 협력해갔으면 한다. 또 원청이 있는 만큼 노사(노조임대사)가 결정한다고 해서 다 진행되는 것도 아니다. 서로 힘을 합해 권익을 지켜나갔으면 좋겠다.”

국토부, 뒷걸음질 정책 바뀔까

타워크레인 노조 ‘안전’ 걸고 파업한 이유

지난해 타워크레인 양대 노총은 소형타워크레인 안전 조처를 요구하며 시위에 나섰다. 2019년 2020년에 이어 3년째 단체 행동이다.

전국민주노동조합총연맹 건설노동조합 타워크레인분과와 한국노동조합총연맹 전국연합노동조합연맹 한국타워크레인조종사노동조합에서 각각 2300여명과 1200여명이 참여했다. 이 수를 다 합하면 전국 타워노동자의 90%에 육박한다.

이들은 등록 말소나 시정조치 대상 소형타워크레인들이 버젓이 운영되고 있는 것에 우려를 표했다. 국토교통부는 지난해 2월 전국 소형타워크레인 전수조사에서 9종 249대를 시정조치 하고, 3종 120대 장비를 등록 말소하도록 지시한 바 있다.

양대 노총에 따르면 문제가 된 타워크레인들이 현장에 다시 등장한 데는 국토부의 역할이 컸다. 국토부가 행정편의적으로 확인도 않고 승인하는 바람에 노후장비가 신규장비로 둔갑하고, 부품이 부족한 결함 장비가 정상 장비로 인증되는 일까지 벌어졌다.

실제 소형타워크레인은 정밀진단 합격 판정 이후에도 사고가 빈번히 발생한 것으로 나타났다. 2019년 8월부터 2020년 9월까지 발생한 19건의 사고 중 정기검사에서 적합 판정을 받은 후에 ‘구조적 결함’을 원인으로 사고가 난 경우가 26%(5건)에 달한다.

지난 3월 한국노총 연합노련 한국타워크레인조종사노조는 대통령직인수위원회에 위의 내용을 담은 ‘소형타워크레인의 사고를 근절시킬 수 있는 정책 제안’을 한 상태다. 이제 소형타워크레인 안전 책임은 다시 국토부로 넘어갔다.