[인사이트코리아=도다솔 기자] 15일로 예정된 전국 버스 총파업을 하루 앞두고 대구·인천 지역 버스 노사가 극적으로 협상을 타결해 교통대란을 피했다.

대구시 버스 노조는 13일 저녁, 임금 4% 인상과 정년 2년 연장에 합의하면서 파업을 철회했다. 인천시는 14일 시내버스 노사와 기사들의 임금을 올해 8.1%, 2020년 7.7%, 2021년 4.27% 올리는 등 3년에 걸쳐 현재 수준보다 20% 이상 인상하기로 합의했다고 밝혔다. 아울러 조합원 정년도 현재 61세에서 63세로 2년 연장하기로 했다. 이에 따라 올해 인천 지역 버스기사들의 기준임금은 기존 월 354만2000원 수준에서 28만7000원 오른 382만9000원이 됐다.

경기도도 14일 오후 김현미 국토교통부 장관과 이재명 경기도지사가 일반 시내버스와 직행좌석버스의 요금을 각각 200원, 400원 인상하기로 결정하면서 경기 버스 노사 간 합의 가능성이 높아졌다. 

‘서울시 버스’처럼...버스 준공영제는 무엇?

이번 버스 파업과 관련해 각 지역 버스노조는 공통적으로 버스 준공영제와 주 52시간 근무를 거론하면서 ‘서울시 버스 수준’을 요구했다. 이번에 파업을 철회한 인천시 버스노조 역시 서울시와 동일한 수준으로 임금 인상을 요구하고 나섰다.

버스 준공영제란 ‘공영제’와 ‘민영제’를 절충한 형태다. 지방자치단체에서 노선 결정을 맡고 민간 버스회사는 시에서 정한 노선에 맞춰 운행한다. 수익금은 운행 실적에 따라 배분 받고 적자는 지자체에서 보조해주는 제도다.

서울시 버스는 2004년 7월부터 ‘버스 준공영제’를 국내 최초로 도입해 운영해왔다. 서울시는 노선 권역별 개편, 주간선버스 도입, 수입금 공동분배, 버스 대수 총량제, 유상감편 정책에 중점을 두고 기존 민영제의 문제점 보완을 위해 고건 서울시장 시절부터 준비해 이명박 서울시장 때 본격 시행했다.

서울시는 준공영제 도입 후 지금까지 총 3조7155억원의 예산을 지원했다. 시내버스 적자로 2016년 2771억원, 2017년 2932억원, 지난해에는 5402억원의 서울시 예산이 투입된 것으로 집계됐다.

준공영제도 아래서는 버스회사들이 운행 실적에 따라 수익을 배분받기 때문에 과도하게 노선을 돌리거나, 사람이 많이 몰리는 지역에만 노선을 집중시키거나, 이용자가 적은 노선을 버스회사 임의로 축소·페지하는 현상을 막을 수 있다. 또 버스회사 입장에서는 안정적인 수익구조로 버스기사들의 임금이나 복리후생에 관심을 가질 여력이 생긴다. 

현재 버스 준공영제는 울산광역시를 제외한 모든 광역시에서 2000년대 중후반부터 시행되고 있다. 그럼에도 준공영제를 둘러싼 노사 갈등이 계속되는 이유는 뭘까.

서울시 버스기사의 경우 타 지역 버스기사들과 비교해 임금과 근무 조건 차이가 두드러진다. 버스기사 전국 평균 임금이 월 393만6000원 수준인데 비해 서울시 버스기사의 월 평균 임금은 3호봉 기준 420만원으로 가장 높다.

또 서울 버스는 일 2교대 근무제 도입으로 주당 평균 47.5시간 근무하는 것으로 집계돼 다른 곳보다 적게 근무하는 것으로 나타났다. 일 하는 시간은 적은데 반해 월급은 많이 받기 때문에 다른 지역 버스기사들이 부러워 할 수 밖에 없는 것이다.

서울시의 넉넉한 재정 지원금도 다른 지자체와 비교된다. 서울시는 올해 버스 재정지원금으로 2915억원을 책정했으며 최근 5년간 버스회사에 지급한 지원금은 총 1조6155원에 달한다.

서울시 관계자는 “서울시 버스는 근무조건과 임금수준이 전국 최고 수준”이라며 “다른 시도 지역 버스 노조에서 서울시 수준으로 맞춰 달라고 요구하는 것으로 알고 있다”고 말했다.

이 관계자는 “다른 지자체에서 서울시 때문에 임금협상이 힘들다는 말도 나온다”며 “버스는 공공의 발 역할을 하고 있는 만큼 시민들이 불편을 겪지 않도록 버스노조가 대승적으로 협상에 나서줬으면 한다”고 전했다.

서울시 버스노조 “처우 좋다는 말은 과장”

하지만 서울시 버스노조는 다른 지역 버스에 비해 처우가 좋다는 얘기에 대해 "그렇지 않다"는 입장이다.

서울시 버스노조 관계자는 “다른 지역에 비해 임금 면에서 조금 나은 형편인 것은 맞지만 근무 여건은 더 열악하다”고 주장했다.

이 관계자는 “서울시 버스 노선은 타 지역보다 길고 복잡한데다 교통체증도 심해 업무 강도가 상당하다"며 "52시간보다 짧게 근무한다고 알려졌는데 기본급이 2000만원 수준이라 연장근무 없이는 살기 어려운 형편”이라고 밝혔다.

서울 버스노조는 주 5일간 총 45시간 근로를 보장하고 임금 5.98% 인상과 만 61세인 정년을 63세로 연장해달라고 요구하고 있다. 현재 서울시 버스기사들은 주중 9시간(법정근로 8시간, 연장근로 1시간)씩 5일 근무, 주말에는 격주로 5시간씩 연장근로를 하고 있다.

윤기택 서울버스노조위원장은 “주 52시간제로 추가 수당을 못 받게 되기 때문에 이를 임금으로 보전해달라는 것”이라고 주장했다.

또 이달 말 중단되는 복지기금 운영도 지속할 것을 요구했다. 그동안 사측에서 매년 35억원의 복지기금을 조성해 노조원 자녀 학자금 등을 지원해왔다.

윤 노조위원장은 “복지기금은 버스 기사의 퇴직금 누진제를 사측이 폐지하는 대신 만든 것인데 이미 직원 복지정책으로 굳어진 것을 명분도 없이 폐지하겠다는 것은 받아들일 수 없다”고 강조했다.

이어 “사측은 버스 외부광고를 통해 연간 500억원을 벌어들이고 있고, 이중 10%도 안되는 금액을 복지기금에 계속 써달라는 것”이라고 덧붙였다.

환승요금은 누가 부담하게 되나

 서울 버스노조를 비롯한 각 지역 버스노조들은 ‘환승요금제’의 환승할인비용을 중앙정부가 지원해야한다고 공통적으로 주장하고 있다.

국회예산처 자료에 따르면, 2015년 서울시가 준공영제로 인해 지출한 재정지원금은 2512억원인 반면 환승할인 비용은 무려 4000억원에 달한다. 현재 환승할인 비용은 100% 지자체가 부담하고 있다.

이에 따라 지자체와 버스노조에서는 환승할인비용을 중앙정부가 지원해야 한다고 압박하고 있다. 대중교통 환승할인은 국민 교통복지를 위해 시행되는 만큼 정부가 책임져야 한다는 것이다.

정부도 환승할인 등 정책목적사업은 손실금 보전을 의무화해야 한다는 입장이다. 국토부는 지난 2017년 마련한 ‘제3차 대중교통 기본계획’(2017~2021년)에서 ▲공공할인 감면 ▲벽지노선 등 비수익 노선운영 ▲환승할인 같은 정책목적사업 등으로 인한 운영 손실금은 보전을 의무화해야 한다고 강조한 바 있다.

중앙정부 재정지원 방식으로 ‘교통특별시설회계’를 통한 지원방안 등이 거론되고 이미 국회에 관련법 개정안이 제출돼 있으나 현재 기획재정부의 반대에 막혀 처리가 지연되고 있다. 이에 따라 지자체와 각 지역 버스노조가 주장하는 중앙정부의 환승할인 부담은 쉽사리 결론이 나지 않을 것으로 보인다.