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제주항공·진에어·에어부산·티웨이항공...하늘 길 전쟁 
제주항공·진에어·에어부산·티웨이항공...하늘 길 전쟁 
  • 조득진 중앙일보 포브스코리아 기자
  • 승인 2017.12.04 15:57
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제주항공·진에어·에어부산·티웨이항공에 외국계·후발주자 경쟁 가세 

 

해외에서 입국한 여행객들과 외국인 관광객들로 인천국제공항 입국장이 붐비고 있다. 2016년 연간 해외출국자수가 사상 최초로 2000만명을 돌파했다.<뉴시스><br>
해외에서 입국한 여행객들과 외국인 관광객들로 인천국제공항 입국장이 붐비고 있다. 2016년 연간 해외출국자수가 사상 최초로 2000만명을 돌파했다.<뉴시스>

취항 10년째를 맞은 저비용항공사(LCC) 업계가 노선 확장과 항공기 증가를 앞세워 치열하게 경쟁 중이다. 지방공항을 거점으로 한 후발주자의 공세를 사전에 대비하겠다는 전략이다. 상장(IPO)을 통해 장기 성장 발판을 마련하겠다는 것이지만 정비인력 확충 등 내부 경쟁력을 먼저 높여야 한다는 지적이다.   

지난 열흘간의 추석 연휴 기간에 국내외를 여행하면서 국내 항공사를 이용한 탑승객은 551만7587명. 이는 지난해 추석 연휴 때의 263만7857명보다 2배 이상 많은 수치다. 하루 평균 여객 수도 50만1599명으로, 지난해 추석 연휴의 43만9643명보다 약 14% 증가한 것으로 나타났다. 이 기간 중 특히 저비용항공사(LCC·Low Cost Carrier)의 여객 증가율(18.8%)이 크게 높아졌다. 

저비용항공사들이 올해도 가파른 성장세를 이어갔다. 국토교통부는 올해 상반기 국적 LCC의 국제여객 운송량이 931만명을 기록했다고 밝혔다. 이는 지난해 동기 대비 49.1%나 증가한 수치다. 이에 힘입어 LCC의 국제선 분담률 역시 크게 늘었다. 올 상반기 LCC의 분담률은 지난해 동기(17.9%) 대비 7%포인트 이상 늘어난 25.1%를 기록했다. 국내선만 보자면 LCC는 56.8%의 분담률로 절반을 넘어섰다.  

매출 또한 지난해의 배가 넘는 영업이익을 거두며 실적 ‘고공행진’을 이어가고 있다. 항공업계와 국토교통부 등에 따르면 국내 LCC 6곳은 올해 상반기 매출 1조6820억원, 영업이익 1173억원의 실적을 거둔 것으로 잠정 집계됐다. 지난해 상반기와 비교하면 매출은 39.0% 신장했고, 영업이익은 106.9%나 증가했다. 

특히 티웨이항공은 매출 2615억원, 영업이익 206억원으로 지난해보다 각각 55.4%, 1111.8% 성장했다. 이는 적극적인 노선 개설과 증편에 따른 것이다. 항공업계 관계자는 “중국, 일본과 동남 등 단거리 시장은 LCC 중심으로 재편되고 있는 상황”이라고 말했다.

지방 거점 후발 LCC 출현 앞두고 긴장

시장이 안정화 되고 수익이 나자 후발업체 등장 등 경쟁이 다시 가열되고 있다. 우선 각 지방자치단체를 중심으로 LCC 설립 움직임이 꿈틀거리고 있다. 플라이양양(양양)과 에어로K(청주)가 면허 심사를 진행 중인 가운데 포항에어(포항), 에어대구(대구), 남부에어(김해), 프라임항공(울산) 등의 출범도 거론된다. 

후발주자들의 출현은 LCC가 거점공항 전략을 통해 속속 성과를 내고 있기 때문이다. 대형항공사와 해외 저비용항공사가 진출하지 않은 지방공항에서 다양한 국제선 노선을 만들어 신규 수요를 만든 덕분이다. 이스타항공은 청주에서 중국 노선을, 티웨이항공은 대구에서 일본 노선을 특화했다. 에어부산은 모든 국제선 노선을 김해공항에서 출발하고 있다.

국토교통부는 지연되고 있는 에어로케이와 플라이양양 등 신규 LCC 2곳에 대한 항공운송사업자 면허 심사를 연내 마무리 짓겠다는 입장이다. 이미 두 차례나 면허신청 결과 발표를 연기하면서 부담을 느꼈기 때문으로 풀이된다. 이에 따라 10월 국정감사 뒤 한두 차례 더 비공개 토론회를 거쳐 면허 발급 여부를 결정한다는 계획이다. 면허 발급 여부를 기다리는 업체들은 현행 기준을 모두 만족했기 때문에 허가 시점을 관건으로 보고 있다. 

현행 항공사업법에 따르면 항공운송 면허를 받기 위해서는 납입자본금 150억원 이상, 좌석수 51석 이상의 항공기 3대 이상을 확보해야 한다. 또 운항 개시 후 2년간 사업계획대로 운영하며 회사를 존속할 수 있을만한 재무적 능력을 갖춰야 한다. 

양양국제공항을 거점기지로 하는 플라이양양은 올 상반기 기준 자본금 185억원과 항공기 3대를 내년 2월까지 순차적으로 도입하는 임차계약을 맺은 상태다. 신세계그룹의 면세점계열사 신세계디에프와 토니모리 등에서 투자를 받았다. 또 2020년까지 자본금 855억원(납입자본금 185억원, 투자확약 320억원, 투자의향 350억원)을 확보하고 2021년까지 항공기를 10대로 순차 도입할 예정이다. 
청주국제공항을 거점기지로 운항을 준비 중인 에어로K는 한화그룹과 에이티넘 파트너스, 생활가전 대표업체 부방으로부터 투자를 받았다. 자본금은 약 450억원이고 에어버스 A320 신형 비행기 8대의 주문 계약을 체결했다. 

기존 항공업계는 현재 슬롯(SLOT·시간당 항공기 이착륙횟수 확보 어려움)과 국내선 경쟁 심화로 항공업계가 포화 상태에 이르렀다고 주장하며 “LCC 과잉공급은 결국 시장의 공멸”이라고 크게 반발하고 있다. 

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실제로 2005~2008년 사이 LCC 설립 붐이 일면서 10개가 넘는 업체들이 설립을 추진했지만 살아남은 곳은 현재 6곳뿐이다. 특히 인력난에 시달릴 전망이다. 신규 LCC들은 숙련된 조종사나 정비사, 운항승무원이 필요하기 때문에 기존 항공사에서 인력을 빼 갈 가능성이 크기 때문이다. 

김영호 삼성증권 연구원은 “제주항공, 진에어는 나머지 사업자들과 매출과 여객규모 면에서 이미 두 배 가까이 차이를 벌리고 있어 에어로K와 플라이양양이 출범해도 별다른 영향을 받지 않을 것”이라며 “나머지 중소형 저비용항공사들은 경쟁이 심화될 경우 버텨낼 기초체력이 약한 편”이라고 분석했다. 

일본·동남아 지역에 이미 안착한 아시아 소재 LCC와의 치열한 경쟁도 불가피하다. 국내에 취항한 외국적 항공사는 2016년 하계시즌 228개 노선, 왕복 주 1691편에서 올해 208개 노선, 1603편으로 큰 변화는 없다. 

그러나 LCC의 주력 노선인 근거리 지역을 살펴보면 상황은 달라진다. 홍콩(16.7%)·베트남(13.7%)·타이완(13.6%)·말레이시아(27%) 등에서 운항편수가 크게 늘었다. ‘한국 항공여객이 2020년까지 연평균 8.1% 증가할 것’이라는 국제항공운송협회(IATA)의 전망처럼 한반도 상공을 겨냥한 아시아계 LCC의 공세가 거세진 것이다.
에어아시아·타이거항공·필리핀항공 등이 국내에 진출한 대표적 아시아 LCC 업체다. 

취항노선·항공기 늘리고 지상조업사 구축 

 

이에 LCC 업체들은 노선 증대와 신규 노선 취항으로 맞서고 있다. 후발주자 진입 전에 ‘시장 단도리(단속)’에 나선 것이다. 

제주항공은 최근 인천~비엔티엔 정기노선 신규 취항 계획을 밝혔다. 오는 29일부터 주 5회 운항할 예정이다. 제주항공은 인천~비엔티엔 노선을 포함해 37개의 국제선을 갖게 됐다. 

에어서울은 10월말부터 인천~우베 노선을 재개하고, 이스타항공은 오는 12월부터 인천~오키나와 노선을 기존 주 7회에서 14회로 증편한다. 진에어는 내년부터 LCC 업체 중 국내 최초로 인천과 말레이시아의 조호르바루를 잇는다.

대형항공사의 독점을 깨는 노선도 있다. 이스타항공은 대한항공만 운항하던 인천~가고시마 노선에 11월부터 취항을 개시한다. 아시아나항공이 독점하던 인천~미야자키 노선에도 12월부터 전세기를 띄울 계획이다. 오랜 기간 대한항공의 독점 노선이었던 인천~블라디보스토크 노선은 지난 9월 제주항공이 비행기를 띄우기 시작했다. 최근 대세는 일본 노선이다. LCC 업계는 하반기 들어 중국의 고고도 미사일 방어체계(THAAD·사드) 보복 조치 이후 줄어든 여객 수를 일본 노선으로 방어 중이다. 

비행기 보유 대수도 지속적으로 늘리고 있다. 제주항공은 지난 9월 30번째 항공기를 도입하며 기단 확대에 속도를 내고 있다. 내년에도 6~9대의 항공기를 추가로 도입할 계획이다. 제주항공의 공격적인 시장 확대 전략은 기존 항공사와는 격차를 좁히고 후발 항공사와는 간격을 벌려 중견 국적항공사로 자리매김하겠다는 의도로 분석된다. 또 중국 LCC 업체를 비롯해 글로벌 항공사들이 국내 시장에 본격적으로 진출하는 시대에도 저렴한 항공편을 값싼 가격으로 소비자에게 제공함으로써 입지를 굳건히 하겠다는 포석으로 풀이된다. 

항공 업계 관계자는 “수요가 없다면 항공사들이 증편에 나설 일이 없다”며 “기존 LCC 업체들이 시장 과열, 포화 등을 내세워 신규 진입을 막고 있지만 정작 자신들은 앞으로도 수요가 증가할 것이란 판단 때문에 공격적인 투자를 하고 있다”고 말했다. 

여객 수송 외 사업 분야도 속속 구축하고 있다. 그동안 지상조업을 위탁하던 제주항공과 티웨이항공이 자체 지상조업사 인수와 설립에 나섰다. 지상조업은 여객서비스와 화물 하역을 포함한 항공 관련 지상 업무를 말한다. 대한항공·진에어(에어코리아), 아시아나항공·에어부산·에어서울(KA·에이큐), 이스타항공(이스타포트)는 자체 지상조업사를 갖추고 있다. 

제주항공은 중견기업인 동보공항서비스 인수를 통해, 티웨이항공은 자회사 출범으로 서비스를 시작할 계획이다. 업계 관계자는 “제주항공과 티웨이항공이 지상조업사 인수 및 설립에 나서면서 자체 지상업무를 수행해 효율성은 물론 비용절감이 가능해질 것으로 보인다”며 “승객들의 항공운송 서비스 역시 향상될 것”이라고 말했다. 

제주항공 이어 진에어·티웨이 상장 추진

LCC는 ‘젊음’과 ‘실속’을 앞세워 대형항공사들과의 차별화에 주력하고 있다. 대형 항공사의 빈틈을 파고들 게릴라식 마케팅에도 강하다. 현재 국내 LCC는 기업의 젊은 후계자들이 경영을 주도하고 있다. 항공업계 재편과 함께 대한항공과 아시아나항공으로 대표돼온 ‘맞수’ 대결에서 ‘다자’ 경쟁구도로 가는 추세다. 지난해 LCC 업계 매출·영업이익 랭킹은 제주항공·진에어·에어부산·티웨이항공·이스타항공·에어서울 순이었다.

최근 저비용항공업계에서 가장 주목받고 있는 오너 2~3세 경영인으로 조현민 진에어 부사장이 꼽힌다. 대표이사 사장을 맡고 있던 조양호 회장의 장남 조원태 사장이 진에어 대표이사에서 6월 물러났기 때문이다. 진에어는 전문경영인인 최정호 사장의 단독대표체제로 바뀌었지만 조현민 부사장이 공동 대표이사를 맡게 될 가능성이 높아졌다. 이례적인 승무원 ‘청바지 유니폼’은 조 부사장의 아이디어라는 설명이다. 

박세창 금호아시아나그룹 전략경영실 사장은 항공업계 오너 동갑내기 3세인 조원태 사장의 라이벌로 꼽히는데 아시아나항공 계열 저비용항공인 에어부산 경영에 직접적으로는 참여하지는 않고 있다. 그러나 금호타이어 매각 등 그룹 현안이 마무리되고 에어부산이 상장을 통해 저비용항공업계에서 자리를 굳힐 경우 경영 전면에 나설 가능성도 있다는 게 업계의 분석이다.

LCC 중에서 제일 규모가 큰 제주항공은 애경그룹 장영신 회장의 사위인 안용찬 대표이사가 전문경영인 최규남 사장과 함께 급성장을 이끈 것으로 평가된다. 안 대표의 장녀 안리나씨가 SPC그룹 오너가 3세 허희수 부사장과 결혼하면서 제주항공 기내식 등에서 SPC 계열(파리바게뜨·배스킨라빈스) 브랜드 등이 협업하면서 ‘사돈경영’ 이야기도 나오고 있다.

티웨이항공은 ‘WHY’ 시리즈로 유명한 출판사 예림당에서 운영하는 저비용항공사다. 나춘호 회장의 장남인 나성훈 예림당 대표이사 사장이 사내이사에 이름을 올리고 있으며 전문경영인인 정홍근 사장이 대표이사를 맡고 있다. 이상직 전 더불어민주당 의원이 회장직을 맡고 있는 전북 연고의 이스타항공에는 이 회장의 장녀 이수지 씨가 기타비상무이사로 이사회에 포함돼 있다. 

최근 이들의 최고 관심은 기업공개(IPO) 작업이다. 국적 LCC로 주식시장에 상장된 곳은 현재 제주항공이 유일하다. 하지만 실적성장을 바탕으로 재무구조 개선, 항공기 도입 등을 위해 기업공개를 서두를 곳이 여럿이다. 

우선 진에어의 움직임이 빠르다. 진에어는 4월 미래에셋대우를 주관사로 선정한 데 이어 올해 기업공개를 한다는 목표를 세웠다. 티웨이항공과 이스타항공, 에어부산도 기업공개를 추진하거나 검토 중인 것으로 알려졌다. 신한금융투자와 대신증권을 공동 대표 주관사로 결정한 티웨이항공은 하반기에 상장예비심사를 거쳐 내년 중 상장을 추진하고 있다.

저비용항공사들이 기업공개에 적극 뛰어들 움직임을 보이는 것은 경쟁력을 키울 필요가 절실해지고 있기 때문이다. 늘어난 점유율만큼이나 업체 수도 늘어나 성장기반을 닦을 필요성도 더욱 커지고 있다. 증권가 관계자는 “현재 LCC 업계가 호황을 누리고 있어 상장을 추진하기에 좋은 조건”이라며 “흥행(공모주 모집)에 성공하려면 투자자에게 매력적인 회사로 보여야 하는데 업황이 좋은 올해나 내년이 상장의 적기”라고 말했다. 

몸집 보다는 시장 세분화 주력해야

제주항공은 지난 9월 19일 30번째 도입한 항공기가 김포국제공항에 도착했다고 밝혔다.<제주항공>

일각에선 LCC의 상장이 다소 이르다는 지적도 있다. 단순히 외형 확장에 속도를 내기보다는 안전 강화 등 내실 다지기에 주력해야한다는 주장이다. 자본 잠식 상태를 겨우 벗어났거나, 여전히 자본 잠식 상태인 업체들도 있기 때문이다. 

업계 관계자는 “최근 저유가와 연이은 연휴 등으로 승객이 늘고 있지만 2~3년 후도 지금처럼 호황이라는 보장은 없다”며 “LCC 신규 사업자가 시장에 진출할 경우 경쟁은 더욱 치열해질 것”이라고 말했다.

특히 노선 취항 확장이나 항공기 확보 등에 반해 부실하기만 한 정비인력을 확충해야 한다는 지적이다. LCC가 몇 년 새 성장을 거듭하면서도 정작 안전문제를 책임질 정비인력 확충에는 소홀해 항공안전에 위협을 주고 있다는 비판이 나온다. 

지방공항 거점화가 성과를 내고 있다. 에어부산-김해공항, 티웨이항공-대구공항, 이스타항공-청주공항이 대표적이다. 사진은 티웨이항공이 국제선 9개 노선 등을 취항 중인 대구공항.(티웨이항공)

전현희 더불어민주당 의원이 국토교통부로부터 제출 받은 ‘LCC 항공사별 정비업무 인력 현황’에 따르면 현재 운항중인 6개 LCC 중 국토부 권고 정비사 숫자를 충족한 곳은 제주항공과 티웨이항공 등 2곳에 불과하다. 대다수 LCC가 안전을 위한 최소한의 정비인력 구성도 어긴 채 항공기를 운행하고 있는 셈이다. 정비사 부족은 정비 미흡이나 항공기 이착륙 지연으로 이어질 수 있다.

허희영 한국항공대 교수(경영학)는 “전통적인 항공사와 LCC의 경계는 모호해지고 있으며, 경쟁은 더욱 치열해질 것”이라며 “17개 항공사가 경쟁하는 대만, 11개 대형사와 LCC 외에도 17개 지역 항공사와 전세항공·화물항공 등 소형 항공사가 경쟁하는 일본처럼 항공 서비스 공급 시장의 세분화가 필요하다”고 말했다. 몸집 키우기보다는 다양한 수익 사업을 통해 새로운 부가가치를 창출해야 한다는 지적이다.

 


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