[인사이트코리아=김재훈 기자] 삼성중공업은 올해 1분기 6년 만에 흑자전환에 성공했다. HD현대중공업은 지난해 3분기부터 흑자로 돌아서 올해 1분기까지 200억~300억대 이익을 내고 있다. 이른바 조선 빅(BIG) 3 가운데 대우조선해양만 아직까지 적자 늪에서 빠져 나오지 못하고 있다. 다만 적자 폭이 줄어든 만큼 올해 안에 흑자 전환이 가능할 것으로 예상된다.

27일 삼성중공업은 공시를 통해 올해 1분기 잠정 실적을 발표, 2017년 3분기 이후 22개 분기만에 흑자전환했다고 밝혔다. 매출은 1조6051억원으로 지난해 4분기인 1조6346억원과 엇비슷하지만 영업이익은 전분기대비 3555억원 늘어나 196억원을 기록했다.

삼성중공업의 흑자 전환은 2021년부터 이어진 신규 선박 수주와 선가회복, 원자재 가격 인상 둔화 영향이 컸다는 분석이다.

삼성중공업은 2020년 55억달러를 수주했지만 2021년 122억달러, 2022년 94억달러를 수주했다. 선박 수주 후 건조까지 2~3년이 걸리는 조선업 특성상 수주에 따른 실적은 2~3년 뒤에 반영된다. 이번 흑자 전환은 2021년 상반기 수주분이 반영된 것으로 보인다.

선박가격도 고공행진 중이다. 영국 조선·해운 조사기관 클락슨리서치에 따르면 2020년 127이었던 신조선가 지수는 2021년 153, 2022년 162로 최고치를 기록했고 올해 4월 셋째주 166까지 치솟으며 사상 최고치를 경신 중이다. 신조선가 지수는 1988년의 전 세계 선가를 100으로 보고 선가 변동 사항을 나타낸 값이다. 이에 LNG선(174K) 가격은 2020년 1억8600만달러, 2021년 2억1000만달러, 2022년 2억4800만 달러까지 올랐다. 1만3000TEU급 컨테이선의 경우 2020년 9700만달러, 2021년 1억4150만달러, 2022년 1억3800만달러를 기록했다.

주요 원재료인 후판·형강 가격도 지난해부터 안정세를 그리고 있다. 2020년 톤당 68만5000원이었던 후판 가격은 2021년 120만9000원으로 올랐지만 2022년 117만2000원으로 소폭 하락했다. 형강 가격도 2020년 톤당 66만2000원, 2021년 115만9000원, 2022년 111만6000원으로 비슷한 흐름을 보이고 있다. 

HD현대중공업도 삼성중공업과 비슷한 상황이다. LNG운반선 등 고부가가치 선박 매출이 본격 반영되고 지속적으로 선박 수주가 늘어남에 따라 지난해 3분기 143억원, 4분기 222억원, 올해 1분기 361억원으로 이익이 늘고 있다.

"아직은 적자지만 흑자전환 머지 않았다"

27일 한화와 인수합병이 성사된 대우조선해양은 1분기 417억원의 영업손실을 기록할 것으로 전망된다. 이는 대우조선해양이 2021년 타 조선사에 비해 상대적으로 저가 선박을 많이 수주했기 때문이다. 현재 수주잔고 중 2021년 수주분은 컨테이너선 81.3%, LNG선 34.4%로 추정된다. 

다만 적자 개선폭은 긍정적이다. 지난해 3분기 대우조선해양은 6278억원의 영업손실을 냈지만 4분기 4161억원, 올해 1분기는 416억원으로 적자폭이 대폭 축소될 조짐이다. 

업계에서는 올 하반기부터 고선가 LNG선의 건조가 본격화 하면 2분기부터 흑자 전환이 가능할 것으로 내다본다. 금융정보업체 에프앤가이드는 대우조선해양의 2분기 영업이익이 34억원에 달해 흑자 전환할 것으로 봤다. 이어 3분기엔 411억원까지 이익이 늘어나며 흑자 기조를 유지할 것으로 봤다.

유재선 하나증권 연구원은 “아직은 과거에 낮은 선가로 수주했던 선박이 주로 건조되는 가운데 탱커와 컨테이너선 비중도 높아 적자 추세가 이어질 것으로 추정된다”면서도 “올해 하반기부터는 LNG선 비중이 증가하기 때문에 영업실적이 빠르게 정상화될 것”이라고 분석했다.